Iraanse luchtvaartindustrie; gegrond, verouderd en op de rand van bankroetage

De meest recente evaluaties tonen aan dat de gemiddelde leeftijd van de Iraanse vloot “boven de 20 jaar” ligt. De hoge leeftijd van de vloot is vooral het gevolg van het onvermogen van de autoriteiten van de Islamitische Republiek om nieuwe vliegtuigen aan te schaffen bij gerenommeerde mondiale fabrikanten zoals Amerika en Frankrijk.

In feite staat een groot deel van de Iraanse vloot onder Amerikaanse sancties, omdat Washington stelt dat de Islamitische Republiek deze vloot, met name luchtvaartmaatschappij Mahan Air, heeft gebruikt voor het vervoer van wapens naar landen zoals Syrië.

Het grootste deel van de vliegtuigongevallen in Iran is het gevolg van de hoge leeftijd van de vloot; een vloot die jaarlijks miljoenen mensen binnen het land moet vervoeren. Onderzoeken tonen echter aan dat de meeste binnenlandse luchtvaartmaatschappijen verlies maken en ondanks overheidsbijdragen en goedkopere brandstof in vergelijking met buitenlandse maatschappijen op de rand van bankroetage staan; een situatie die de CEO van Iran Air onlangs beschreef als “voortleven met kunstmatige beademing”.

• Geschiedenis van de luchtvaartindustrie in Iran

In 1945 richtten enkele Iraanse handelaren een bedrijf op genaamd “Iranians Airways” dat aanvankelijk vluchten tussen Teheran en Mashhad verzorgde en later werd uitgebreid naar de steden Isfahan, Shiraz, Abadan, Ahwaz en Bushehr. Het bedrijf breidde zijn vluchten later uit naar Caïro, Beiroet en Bagdad en voerde een jaar na oprichting de eerste vlucht naar Europa uit via Beiroet naar Parijs.

Een ander luchtvaartbedrijf genaamd “Persian Air Service” werd in 1954 in Abadan opgericht en was aanvankelijk alleen gericht op vrachtvervoer, maar stelde later regelmatige vluchten naar Parijs, Londen en Brussel in. In de winter van 1961 besloten de leiders van deze twee bedrijven tot fusie over te gaan en ontstond de luchtvaartmaatschappij “Iran Air”.

Vier jaar na oprichting transformeerde Iran Air zich in een van de meest geavanceerde vloten door de aankoop van Boeing 727-toestellen. Het gouden tijdperk van Iran Air vond echter plaats in de jaren zestig toen een groot aantal Boeing 727-, 737- en dure 747-vliegtuigen aan de vloot van Iran Air werd toegevoegd. Een directe vlucht van Teheran naar New York werd ingesteld als de langste non-stop luchtroute. Zelfs een koopcontract voor twee supersone “Concorde”-vliegtuigen werd ondertekend, dat na de triomf van de Revolutie werd ontbonden.

In 1976 was de nationale Iraanse luchtvaartmaatschappij “HOMA” de meest winstgevende en meest moderne luchtvaartmaatschappij ter wereld en werd na Qantas beschouwd als de veiligste luchtvaartmaatschappij ter wereld.

Na de Revolutie nam het aantal luchtvaartmaatschappijen toe. Momenteel zijn er 18 actieve luchtvaartmaatschappijen en ongeveer 18 inactieve luchtvaartmaatschappijen in Iran.

• Vliegtuigongevallen in Iran

Terwijl voor de Revolutie slechts één vliegtuigongeval voor Iraanse vluchten plaatsvond in 1952, nam het aantal vliegtuigongevallen na de Revolutie drastisch toe. Bijvoorbeeld, de vlucht Teheran-Tabas van Sepahan Air op 10 augustus 2014 resulteerde in 38 doden vanwege een technisch defect en het neerstorten van het vliegtuig.

Maar deze ongelukken beperken zich niet alleen tot vliegtuigcrashes. In veel gevallen veroorzaakt een technisch defect vertragingen of annuleringen van vluchten in Iran. Twee jaar geleden verliet een passagiersvliegtuig op de route Teheran-Mahshahr vanwege een “technisch defect” tijdens de landing de landingsbaan van luchthaven Mahshahr.

• Gegronde industrie

Volgens rapporten is 50 procent van de Iraanse vloot “gegrond”.

Alireza Barkhordari, ondervoorzitter van de raad van bestuur van de Associatie van Luchtvaartbedrijven en CEO van de luchtvaartmaatschappij van de Islamitische Republiek, zei deze maand dat meer dan de helft van de Iraanse vliegtuigen “vanwege het ontbreken van onderdelen, met name motoren” gegrond zijn.

Volgens hem: “Momenteel zijn meer dan 170 vliegtuigen vanwege gebrek aan financiële middelen en beperkingen voortvloeiend uit sancties voor het verkrijgen van benodigde onderdelen inactief.”

Iran sloot vijf jaar geleden, na de nucleaire overeenkomst met wereldmachten en de implementatie van het JCPOA, contracten met vliegtuigbouwbedrijven Boeing en Airbus en een ander Europees bedrijf voor de aankoop van 200 passagiersvliegtuigen.

Op basis van rapporten resulteerde de ondertekening van het JCPOA echter slechts in de levering van drie Airbus-toestellen en 13 Italiaans-Franse “ATR”-vliegtuigen aan Iran, en de levering van andere vliegtuigen werd opgeschort na de terugkeer van Amerika uit het JCPOA en de heropvoering van sancties.

Het lijkt erop dat de Iraanse luchtvaartindustrie, net als veel andere Iraanse industrieën die door kapitaalgebrek, sancties en economische isolatie verouderd en gegrond zijn geworden, slachtoffer is van het macrobeleid van het systeem van de Islamitische Republiek; beleid dat ervoor heeft gezorgd dat de Iraanse economie gijzeling is van het controversiële nucleaire programma.

Bron: Voice of America