«Bij verkeersongevallen in Iran is niet alleen de chauffeur schuldig»

De voorzitter van de bestuursraad van de vakbond van busmaatschappijen voor passagiervervoer in Iran zegt dat bij verkeersongevallen niet alleen de chauffeur schuldig is. Chauffeursmoeheid als gevolg van veelvoudige ritten, wegenproblematiek en ouderdom van bussen zijn ook ongelukfactoren.

Bij het tragische ongeluk met het busongeval van excellentieleerlingen in de provincie Hormozgan (10 Shahrivar / 1 september), waarbij minstens 12 mensen, onder wie 9 leerlingen, om het leven kwamen, werd de busbestuurder als schuldige aangewezen.

De bevoegde instellingen die het ongeluk onderzochten, zeiden dat “onoplettendheid van de chauffeur” de oorzaak van het ongeluk was. Er werd gezegd dat “de chauffeur tijdens het rijden slaperig was en nadat de bus tegen de boordranden van de brug botste en de voorband barstte, verloor de chauffeur de controle over de bus en na ongeveer 100 meter naar rechts omgeslagen.”

Maar vakbondsactivisten en medewerkers van de vakbond van chauffeurs van passagiervoertuigen zeggen dat bij dergelijke verkeersongevallen niet alleen chauffeurs schuldig zijn.

Volgens het bericht van het Iraanse persagentschap Arbeid (ILNA) zijn vakbondsactivisten van buschauffeurs van mening dat buitensporige vermoeidheid van chauffeurs als gevolg van meervoudige ritten, de slechte kwaliteit van stedelijke en buitenstedelijke wegen en het gebrek aan modernisering van de busflotten en minibusflotten een van de belangrijkste redenen voor de toename van ongelukken zijn geweest.

Gholamreza Khademi-zadeh, voorzitter van de bestuursraad van de vakbond van buschauffeurs voor passagiervervoer, beschouwt “slaperigheid van chauffeurs” als invloedrijker dan enige andere factor bij het veroorzaken van ongelukken. Een factor die zelf het gevolg is van een ander factor, namelijk het ontbreken van de noodzakelijke voorwaarden en faciliteiten voor chauffeursrust.

Deze vakbondsactivist zei tegen ILNA dat de verkeerspolitie momenteel aangeeft dat meer dan 60 tot 70 procent van de ongevallen het gevolg is van chauffeursmoeheid, terwijl de wet de regering verplicht slaapzalen voor chauffeurs te bouwen, maar nergens, zelfs niet in de 4 passagiersterminals in de hoofdstad, bestaat er een slaapzaal voor chauffeurs.

Volgens de voorzitter van de bestuursraad van de vakbond van passagierschauffeurs hebben chauffeurs in deze omstandigheden geen keuze dan naar een slaapkist in de bus te gaan om uit te rusten, wat vanwege het lawaai in de terminal zeker geen rustige slaap zal opleveren, en dit zal zeker van invloed zijn op de kwaliteit van hun werk wanneer ze rijden, dus onder deze omstandigheden is het zinloos om van een chauffeur te verwachten dat hij niet slaperig wordt.

Naast slaapzaalvoorzieningen moeten er andere voorzieningen zoals douches, airconditioning en verwarmingsapparatuur op de werkplek van chauffeurs zijn. Volgens Khademi-zadeh bestaan geen van deze essentiële faciliteiten in passagiersterminals. Terwijl er in Europese landen standaardslaapzalen voor chauffeurs zijn die uitgerust zijn met geluidisolatie en alle ventilatiesystemen aanwezig zijn.

Technische kantoren zijn veranderd in snackbars

Volgens de voorzitter van de bestuursraad van de vakbond van buschauffeurs voor passagiervervoer is een ander aspect van buitensporige chauffeursvermoeidheid het ontbreken van technische kantoren in passagiersterminals in het land. Hij zegt: “Technische kantoren waren van oudsher gevestigd om te voorkomen dat chauffeurs tijd en energie verspilden in terminals. Chauffeurs zouden hun roosteringskantoren in de vroege ochtend wanneer zij naar de terminal kwamen in de terminal achterlaten, zodat de verantwoordelijke van het kantoor op basis van verzoeken van vervoersmaatschappijen rittijdschema’s aan chauffeurs zou toewijzen.”

Volgens Khademi-zadeh hebben deze kantoren nu hun functie gewijzigd en moet een chauffeur veel tijd en energie verspillen om een dienst te vinden, bijvoorbeeld om midden op de dag een dienst voor de route Teheran-Ahvaz om 16:00 uur te vinden, wat op zichzelf al genoeg is zodat de chauffeur niet voldoende kan uitrusten.

De meeste autobusmaatschappijen hebben hun kantoren omgevormd tot snackbars en verdienen daar miljoenen mee, dus de chauffeur is gedwongen rond te zwerven in de terminal. Volgens Khademi-zadeh gelden deze omstandigheden zowel in particuliere als in overheidsbedrijven.

Zoals Khademi-zadeh zegt, heeft een besluit van de ministerraad, de terminalorganisatie en alle stadsgemeenten in het land verplicht passagiersterminals uit te rusten met slaapzalen met de gewenste technische parameters, maar er is niets in dit opzicht gedaan, zodat je kunt zeggen dat er geen slaapzaal bestaat, zelfs niet met 30 procent van de standaard in het hele land voor chauffeurs.

Een ander aspect dat de slaaproutines en rusttijden van passagierschauffeurs verstoort, zijn controles onderweg. Khademi-zadeh zegt daarover: een chauffeur die in een slaapkist in de bus rust, wordt door de verkeersagent wakker gemaakt zodra hij de eerste verkeerspost bereikt om documenten te controleren, wat meerdere keren per dag herhaald wordt, en dit aspect leidt tot onregelmatige slaap voor de chauffeur wat samen met de vermoeidheid van dagelijks rijden op de weg voor hem problematisch is.

De rol van bewakingscamera’s in chauffeurshutten

De voorzitter van de vakbond van buschauffeurs voor passagiervervoer zei vervolgens in zijn gesprek met het persagentschap “ILNA” dat hij ook een negatieve rol ziet in bewakingscamera’s van chauffeurs in bussen. Hij zei: “Het intelligente voertuigverkeersnavigatie systeem” is door de verkeerspolitie in bussen geïnstalleerd om verkeersslachtoffers te verminderen. Dit apparaat bevat een livecamera die het gedrag van chauffeurs controleert.

Khademi-zadeh zegt dat chauffeurs gedwongen zijn thee en koffie te gebruiken en zelfs met een medechauffeur te praten om slaperigheid te voorkomen. Met dit apparaat wordt een chauffeur beboet als hij iets drinkt achter het stuur of met een medechauffeur praat. Zelfs als hij van plaats wil wisselen met de medechauffeur bij slaperigheid, registreert de camera deze beweging en wordt de chauffeur geboet en zelfs zijn vergunning ingetrokken omdat hij de auto aan iemand anders heeft overgedragen.

Hij benadrukt dat het installeren van deze bewakingscamera’s een onwettige en onethische maatregel is die nergens in de wereld voorkomt.

Deze vakbondsactivist voegt eraan toe dat ondanks al deze omstandigheden, nadat de chauffeur zijn bestemming bereikt, hij zich moet bezighouden met technische problemen van de bus: hij moet de olie vervangen of een lekke band repareren en tanken zodat de auto morgen klaar is, wat samen ongeveer twee uur van de chauffeurstijd in beslag neemt en tot op dit punt bereiken we dat de chauffeur geen geschikte rustplaats in geen van de grote steden heeft.

Ook hoge ouderdom en slijtage van bussen zijn nog een andere factor die verkeersongevallen beïnvloedt. De voorzitter van de vakbond van buschauffeurs voor passagiervervoer zegt dat hoewel de gemiddelde leeftijd van voertuigen tussen 8 en 10 jaar ligt, deze auto’s die van bekende internationale merken zijn, in het land worden geassembleerd, wat heeft geleid tot dat hun kwaliteit in vergelijking met originele voertuigen het laagste niveau ter wereld is en dit legt ook veel kosten op de eigenaar en chauffeur.

Langere werkuren en wegenproblemen

Vermoeidheid als gevolg van langere werkuren is ook een ongelukfactor op Iraanse wegen. Khademi-zadeh zegt daarover dat een servicechauffeur meer dan acht uur per dag werkt. Hoewel het routetraject mogelijk niet langer dan acht uur duurt, moet hij meer dan acht uur besteden aan coördinatie en het vervoer van de bus buiten de stad, wat tot buitensporige vermoeidheid leidt.

De voorzitter van de vakbond van passagierschauffeurs voegt eraan toe dat maatschappijen uit kostenbesparing mogelijk geen medechauffeur ter beschikking stellen en dit probleem is na twee reizen per dag extreem vermoeiend voor de chauffeur, terwijl chauffeurs werkzaam bij administratie- en fabrieksservices geen intelligente verkeerskaarten en wegtransportvergunningen hebben.

Deze vakbondsactivist gaat verder in op de problemen van Iraanse wegen als nog een ongelukfactor en zegt dat eenbaanswegen nog steeds slachtoffers eisen. Bijvoorbeeld: op de weg Kerman-Rafsanjan hadden we vroeger tientallen doden en gewonden per dag vanwege de eenbaanswegen en nu de weg verbreed is naar twee banen is de ongevallenquote sterk gedaald. Daarom is een van de oorzaken van de stijging van dodelijke ongevallen de eenbaansnelwegen.

De voorzitter van de vakbond van passagierschauffeurs van het land voegt eraan toe dat in het algemeen standaard vangrails (zijwegveiligheid en middenweg-barrières) niet op wegen bestaan en verkeerswaarshuwen borden zijn klein, wat allemaal problematisch is voor bussen waarbij het moeilijk is ze op sommige routes te besturen.

Bron: DW